Michal Beran - profesionální pilot, vedoucí výcviku posádek dopravních letounů


Michal Beran
Michal Beran, foto: Karel Pražák
11.07.2012 12:28 | Michaela Lejsková

 

 

 

 

"Znalosti a schopnost předvídat upevňují pilotovu psychiku stejně tak, jako bezvadná spolupráce celé posádky." Michal Beran

 

 

 

 

Profesní dráha pilota není rozhodně procházkou atraktivním růžovým sadem. Je naplněná pevnými pravidly, disciplínou a především zachováváním sebekontroly. O tom všem ví své profesionální pilot Michal Beran, který má dnes za sebou již sedm tisíc nalétaných hodin a rovněž se věnuje výcviku posádek dopravních letounů. Náš rozhovor jsme okořenili o zajímavosti, které se opravdu běžně nepublikují, takže za laskavé svolení k rozhovoru děkuji letecké společnosti Czech Connect Airlines a.s. (CCA), se sídlem na Letišti Leoše Janáčka v Ostravě a Michalovi, díky nimž se můžete dozvědět i pár pikantností z paluby letadla. Zdůrazňuji to proto, že doposud se nepodařilo zrealizovat rozhovor s žádným jiným pilotem jiné letecké společnosti, jelikož, jak mi bylo řečeno, tito piloti oficiální rozhovory dávat nesmějí.

Michal Beran
Foto: Karel Pražák

 

V čem vnímáte rozdíly, když srovnáte vaši praxi u společnosti ČSA a u soukromé společnosti Czech Connect Airlines, pro kterou létáte dnes?

Z hlediska profesního to žádný význam nemá. Historicky byla vždy dobrá vizitka, když někdo létal pro ČSA. Dnes už se to trošku mění, asi především z hlediska motivace.

 

S Czech Connect Airlines  létáte do zahraničí. Destinace máte stále stejné, nebo je měníte?

Létáme do zahraničí a je to o to zajímavější, že se destinace mění. Ale ani u jiných leteckých společností to není tak, že by pilot létal stále na stejné místo, protože na to navazují další možné komplikace. Přináší to s sebou různá úskalí, například se můžete dostat do rutiny a podcenit situaci.

 

Máte na mysli snížení pozornosti?

Není to ani tolik o pozornosti, spíše jde o to, že při stereotypu se snáze dá něco přehlédnout.

 

A máte takovou zkušenost?

Že jsem něco přehlédl? Je takové jedno pořekadlo, ve kterém se ptá druhý pilot kapitána: „Kapitáne, jak jste se naučil nedělat chyby?“ Kapitán odpoví: „Tím, že jsem dělal chyby.“

 

Jak dlouho trvá výcvik, než se člověk dostane do letadla jako pilot?

Než se dostanete do letadla jako druhý pilot, je potřeba mít odlétáno zhruba 240 hodin.

 

Jaký je o profesi pilota zájem?

Je to většinou takový klukovský sen, ale kdo si za ním cílevědomě jde, tak toho docílí. Výcvik je nákladná záležitost, ale jsou možnosti. Nemyslím si, že by to bylo omezené penězi.

 

Jak složité je v dnešní době získat práci jako pilot?

Každá společnost piloty potřebuje stejně tak jako jiné profese. Situace stále kolísá a historicky se mění a opakuje v rámci období, kdy je o piloty menší či větší zájem.

 

Nelákalo vás létat pro armádu?

Tam jsem vlastně začínal, ale protože se projevily zdravotní problémy s páteří, nemohl jsem v létání na stíhačkách pokračovat. Pět let jsem se dával dohromady, než jsem mohl zase začít létat.

Michal Beran
Foto: Karel Pražák

 

Předpokládám, že vstupní požadavky na fyzický a psychický stav jsou velice náročné.

To bezesporu jsou. Je to dané Ústavem leteckého zdravotnictví, kde člověk musí projít až třídenními prohlídkami, měřeními a testy.

 

Jak je to u pilotů s psychikou? Může být člověk na tuto práci dostatečně psychicky připravený?

Psychika pilota se vyvíjí od začátku s počtem nalétaných hodin a získaných zkušeností. Velmi důležitá je teoretická příprava a pak příprava na konkrétní let. Znalosti a schopnost předvídat upevňují pilotovu psychiku stejně tak, jako bezvadná spolupráce celé posádky. Spolupráce celé posádky zase zpětně závisí na připravenosti a psychické odolnosti každého jednotlivce. V podstatě i na tom, v jaké náladě a stavu člen posádky přichází do práce, jak je odpočatý apod. Existuje obor, který se jmenuje CRM (pozn. redakce: Crew Resource Management), který se zabývá využitím lidského potenciálu, a je to obor, který se už přibližně dvacet let neustále vyvíjí. První záznamy o něm jsou ze sedmdesátých let, kdy se jím začaly zabývat americké aerolinky, které začaly brát v potaz schopnost komunikace nejen lidí mezi sebou, ale i schopnost komunikace pilotů se sofistikovanými palubními systémy a prostředím, v němž pracují. Začaly se zkoumat takové vlastnosti, jako schopnost člověka odhalit a vyhodnotit chyby a na základě toho učinit rozhodnutí apod. Dnes je to tak propracované, že se zkoumají všechny vlastnosti, které mohou jednání člověka ovlivnit. Ten problém začíná již ve chvíli, když jdete ráno do práce.  

 

Uvedete mi pro názornost nějaký příklad řetězové reakce na problém, který může vzniknout ještě dříve, než opustíme vlastní byt či dům?

Například: pohádáte se s partnerem, jdete do práce, je vám zatěžko něco říct, dojde k chybě v komunikaci, neřeknete svému kolegovy vše, nekoncentrujete se, kolega problém nezaregistruje a předpokládá, že fungujete, což ale může vygenerovat další problém a to je pak série, ze které se mnohdy ani nedostanete. U 95 % leteckých nehod, nebo předpokladů k nim, je to o tom, že selhává lidský faktor.

 

Jste vy osobně pilot, který si dokáže udržet chladnou hlavu?

Několikrát nastaly situace, které moji odolnost prověřily, to určitě ano.

 

Můžete mi nějakou takovou situaci popsat?

Situace jsou různé, záleží opravdu na zkušenostech, připravenosti a soustředění. Pokud o nich víte, nepřekvapí vás a ani vás nedostanou tolik do chaosu. Ovšem pokud taková situace pilota překvapí, tak v chaosu rázem je a odrazí se to na jeho jednání.

 

S obecnou definicí se patrně nespokojím. Můžete mi povědět nějaký skutečný zážitek z profese pilota?

Stalo se mi při létání v Africe, že jsme měli na palubě požár. Taková situace je dost složitá. Se vším se dá cokoliv udělat, ale požár je velmi komplikovaná situace. Tehdy to dopadlo dobře. V takovém okamžiku se člověku honí hlavou spousta věcí. Na odstranění závady je pilot připravený a nepřipouští si neúspěch, ale nejsložitější je pro něj naložit s psychickým náporem ze strany pasažérů, kteří jsou vyděšení. Víte, že techniku zvládnete, ale jakmile cítíte, že se ti lidé bojí, tak to je taková nejosobnější a nejtěsnější situace, která se nedá k ničemu přirovnat. Je velmi důležité pasažéry včas informovat a uklidnit.

 

Jak to vlastně funguje, když potřebujete nouzově přistát při letu z bodu A do bodu B a letíte třeba nad místy, která přistání příliš neumožňují?

Lety dopravních letadel jsou naplánované tak, aby vždycky byla možnost přistát. Z hlediska statistiky, kdy vysadí oba dva motory, což je opravdu velmi málo pravděpodobné, je stále možnost úspěšně přistát na blízkém letišti nebo na vodě. Letadlo dobře plachtí i bez motorů. Technika a systém údržby jsou dnes tak dokonalé a příprava letu tak pečlivá, že v současné době je let letadlem mnohem bezpečnější než jízda autem.

 

Opravdu se musí přistát i v takové situaci, kdy je na palubě opilý člověk?

Opilý člověk je nevyzpytatelný a nepředvídatelný. Mohlo by dojít k přímému ohrožení cestujících, a to nejen lidí v letadle, ale i lidí na zemi. Vedou k tomu bezpečnostní důvody.

 

To se pak opilému cestujícímu takové mezipřistání pěkně prodraží…

To se mu tedy prodraží.

Michal Beran
Foto: Karel Pražák

 

Jakou mají cestující možnost dostat se do kokpitu? Myslím tedy ty střízlivé a spořádané cestující. (smích)

Když by se chtěl cestující dostat do kokpitu, tak by to rozhodně neměl zkoušet za letu na palubě. Měl by oslovit leteckou společnost a ta mu patřičnými postupy umožní do kokpitu se dostat. Navíc letecké společnosti pořádají i kurzy odvykání strachu z létání a v rámci takového kurzu se pasažéři do kokpitu dostanou také.

 

To jsem netušila, že existují kurzy na odvykání strachu z létání.

Ano, jsou takové kurzy. A během nich se také dostanete do trenažéru, ve kterém vidíte, jak se řeší situace, když se během letu něco mimořádného stane.

 

Jaká je úspěšnost těchto kurzů?

Pořádá je můj kamarád, který byl spolutvůrcem této myšlenky. Před pár týdny jsem se s ním o tom zrovna bavil a říkal, že kurzy mají velký úspěch. Využívá je i plno manažerů, kteří musí létat, ale mají strach.

 

V letadle se musíte spolehnout také na personál. Například o letuškách se hovoří jako o servírkách v letadle. Ale tak tomu patrně není, že?

Úkolem stevardky/letušky na palubě letadla je prioritně zajištění bezpečnosti pasažérů, kterou musí zajistit jak na palubě, tak třeba při nouzovém opouštění letadla. Toto je priorita a poslání stevardky. Za normálního provozu samozřejmě neprobíhá žádná nouzová situace, takže se palubní personál využívá pro to, aby se zpříjemnily podmínky pro pohodlí cestujících. Takže se roznáší catering a úsměvy. (smích)

 

Člověk by řekl, že při létání do tolika destinací jste poznal mnoho zemí a měst. Ale jak je to ve skutečnosti? Máte na nějaké poznávání vůbec časové možnosti?

V pravidelné dopravě na nějaké procházky po destinacích není čas. Ale jsou mimořádné lety, nebo charterové lety, kdy posádka dva, nebo tři dny zůstává v tom daném místě. To je jedna z možností, kdy posádka může více relaxovat.

 

 Jak často se střídáte v rámci dálkových letů?

Není možné, aby jedna posádka letěla dvanáct hodin tam i zpět. Letí tedy dvě posádky a střídají se. Na to jsou dané normy, které určují, jak dlouho může být pilot ve službě a podle kterých se musí řídit. V průměru je to dvanáct hodin. Pokud je to nad limit, tak je v letadle náhradní člen posádky. Pokud se letí dlouhé lety, tak tam ten další pilot nebo stevardka jsou připraveni na střídání, anebo se v destinaci posádky jednoduše vystřídají kompletně.

 

Stevardka?

Ano, i stevardky jsou zesílená posádka a mají své normy.

 

Chcete mi říct, že v případě nouze by si stevardka poradila s řízením letadla?

V jednom rozhovoru do televize jsem řekl, že stevardka umí přistát s letadlem. Hodně se o tom diskutovalo a pak mi kolegové dávali za vinu (s nadsázkou, samozřejmě), že jsem celému národu řekl, že stevardka umí řídit letadlo. Během výcviku pro palubní průvodčí jsou tito lidé školeni i na to, aby si poradili v kabině pilota. V nouzové situaci, kdy ani jeden z pilotů není schopen ovládat letadlo, je nejdůležitější najít rádio a začít komunikovat s okolím. Tyto frekvence musí palubní personál znát. Pokud se jim podaří dovolat se na dané frekvence, tak je velice pravděpodobné, že druhá strana přijímače dokáže vydat instrukce, jaký ovladač stisknout, aby to zabezpečilo přistání letadla.

 

Takže by to mohl dokázat i cestující?

Nejspíše ano, ovšem pokud najde rádio. Když neznáte kabinu, tak ho asi nenajdete a když se nedovoláte ven, tak nemáte šanci ovládat letadlo dle svého uvážení.

 

Nevyplatilo by se tedy rádio označit tak, aby ho kdokoliv našel?

To je dobrá myšlenka. Ale takových opatření by se denně mohla dělat spousta. Vycházíme z pravděpodobnosti, že taková situace nastane. Z hlediska reálného života bych v historii dopravního letectví nenašel ani jeden případ, při kterém by žádný z členů posádky opravdu nebyl schopen letadlo řídit. Takže postup je takový, že se ovládání naučí i stevardka.

 

Zajímá mě otázka černé skříňky. Jaký je přesně její úkol?

V případě, že se stane letecká nehoda, je důležité zjistit její příčiny. K tomu, aby se to vyhodnotilo, je nutné mít množství informací, které se nahrávají právě tam – do černé skříňky. Dráha letu, komunikace, rychlost, výška, prostě všechno.

 

Takže když si přijde stevardka zaflirtovat s pilotem, tak se to pak uloží v černé skříňce? (smích)

Určitě ano. (smích) Nahrávají se hlasové i letové údaje. Proto stevardky s piloty na palubě letadel neflirtují. (smích)

 

Kde je skříňka umístěna?

Černá skříňka je umístěna v zadní části letadla. Podle statistických údajů se potvrdilo, že po případné havárii letadla zůstává zadní část letadla velmi často nepoškozená. A tak je zde menší nebezpečí, že by se s ní něco stalo.

Michal Beran
Foto: Karel Pražák

 

Jak je to s vyhodnocováním povětrnostních podmínek pro let?

U dopravních letadel může pilot přistát i v téměř nulové viditelnosti, i ve velmi silné mlze. V opačném případě, při vzletu, je to problém. Omezující jsou podmínky pro odlet letadla, ale co se týká přistání, je letadlo schopno plně automatizovaného přistání, které je monitorováno. Tak, aby vše dobře dopadlo.

 

Do jaké míry mohou let ohrozit turbulence?

Každé letadlo má určité limity, a pokud je dodržíme, tak jsme schopni proletět i velmi silnou turbulencí bez toho, aby se letadlo poškodilo. Velmi silná bouřka, oblačnost, zásah blesku, nebo vysazení motoru mohou způsobit problém, ale do oblastí s velkým výskytem bouřek je zakázáno létat.

 

Co se týká ohrožení letadla, pak jsou tu také pasažéři, kteří mohou ohrozit let třeba ozbrojeným útokem. Co soudíte o bezpečnostních kontrolách na letištích?

Nerad bych se k tomu vyjadřoval.

 

Ale jako pilota vás to přece musí také velmi zajímat! Zeptám se tedy jinak. Odlišují se bezpečnostní kontroly na letištích v různých zemích a v čem?

 

Je fakt, že před deseti lety, když jsem létal přes jeden africký stát, tak tam lidé procházeli přes rentgeny, které nebyly ani zapnuté a na letišti vládl všeobecný chaos. Jsou to věci, které jsou pro zveřejnění choulostivé, ale jak říkám, je to stará věc. Příkladně uvedu Skotsko. Tam nekontrolují namátkově, nýbrž každou posádku a to velmi pečlivě. Ty kontroly jsou mnohdy velmi nepříjemné, ale zajišťují i naši bezpečnost. Nikdy nemůžete vědět, co se může lidem honit hlavou a jakých činů jsou schopni.

 

Slyšela jsem, že letecké společnosti prodávají více letenek, než jsou limity letadel. Je to tak?

Ano, chodí to tak.

 

Jak se pasažér dozví, že má takovou letenku? Já osobně jsem si nikdy takového označení na letence nevšimla.

Skutečnost, že letecké společnosti prodávají více míst, než kolik jich ve skutečnosti je v letadle k dispozici, je věc veřejná. Každý se s pravidly, podle nichž je toto realizováno, může seznámit. Ale přímo upozorněný na to pasažér není. Nemusí to vědět ani ten, kdo letenky prodává, např. agenturní prodejce letenek přes internet. Dnes jsou letadla vytížená z 60–90 %, a tak to v drtivé většině není problém. Něco jiného je to na vytížených linkách. Zde se počítá s tím, že „nadlimitní cestující“ bude v případě potřeby tzv. upgradován do vyšší třídy (vyšší třídy mají pevné počty sedadel a neobsazují se, pokud se neprodají). Pokud ani zde není pro cestujícího místo, společnost je povinna se o tohoto pasažéra postarat. Nabídnout mu náhradní let, ubytování, nebo eventuální finanční odškodnění.

 

A v případě, že se letadlo na pravidelné lince neobsadí, tak nemusí letět?

Musí letět a dokonce je v záloze připraveno náhradní letadlo, kdyby se s tím prvním stal nějaký problém, aby bylo možné ho rychle nahradit.

 

Co letecká nekázeň, třeba u pilotů malých soukromých letadel? Platí pro ně stejná pravidla i postihy?

Ano, platí. A pokud způsobí problém, jsou předvedeni před stejnou komisi, jako všichni ostatní piloti. Nejhorší však je, za svoji chybu zaplatit tím nejcennějším, tedy svým životem. Ovšem v dopravním letectví jsou následky mnohem větší.

Michal Beran
Foto: Karel Pražák

 

Co ženy pilotky?

Když jsem v roce 2002 odcházel od ČSA, tak tam bylo dvanáct pilotek i na pozici kapitánek.

 

Nedochází v tomto oboru k diskriminaci žen?

Je to o tom, co kdo chce dokázat. Mnoho lidí se vědomě nebo nevědomě diskriminace dopouští. Ovšem na nebi je dostatek volného prostoru pro všechny. Rádi bychom na tuto skutečnost poukázali, a proto jsme se s kolegy rozhodli uspořádat letecký festival s názvem „Ženy na křídlech“, věnovaný ženám v leteckém odvětví.

 

To zní fantasticky! Jak bude takový festival vypadat?

První část festivalu, vzdělávací, budou tvořit semináře, přednášky a workshopy na témata spojená s otázkou rovných práv a společenské odpovědnosti. Zveme odborníky a studenty z celého světa, kteří si budou moci vyměnit své zkušenosti a také se prezentovat veřejnosti. A jeho druhá část, zábavná, se bude týkat hlavně žen pilotek. Pro představu – do programu leteckého dne bude například zahrnut hromadný seskok žen s padákem včetně jeho zápisu do Guinessovy knihy rekordů, ukázka zásahu záchranářek, přelet stíhaček a vrtulníků pilotovaných ženami, akrobacie Red Bull týmu (ČR), statická ukázka nejmodernější letecké techniky, ukázka historických veteránů. Na tuto akci zveme i dopravní pilotky pilotující ta největší letadla na světě a také kosmonautky.

 

Děkuji za rozhovor.

 

Text a produkce: Michaela Lejsková

Foto: Karel Pražák

Foceno v restauraci Fama Grand v Praze www.famarestaurace.cz

Vytvořeno ve spolupráci s leteskou společností Czech Connect Airlines http://flycca.net

Publisher: magazín Best of www.ibestof.cz

Michal Beran
Michal Beran
Michal Beran
Michal Beran


Tagy: letectví, sport

Partneři

Fama Grand


Komentáře



Kategorie
Příbuzné články
Michal Janda – Food and Beverage manager hotelu Grandium
Michal Janda – Food and Beverage manager hotelu Grandium

11.11.2019 | Michal Janda má na starost kompletní gastronomický provoz pražského hotelu Grandium. Vystudoval ...


Milan Švára – ředitel Le Hotels Group
Milan Švára –  ředitel Le Hotels Group

07.10.2019 | Hotelový skladatel puzzle dílků. Tak sám sebe označuje generální ředitel Milan Švára. Jeho ...


Luděk Šofr – podnikatel a starosta
Luděk Šofr – podnikatel a starosta

23.07.2019 | Luďka musí práce bavit, jinak do ní odmítne investovat energii. Za totality pracoval jako vedoucí ...


Margareta Křížová, MBA – partnerka společnosti CEAG s.r.o.
Margareta Křížová, MBA – partnerka společnosti CEAG s.r.o.

22.02.2019 | Jedna ze zakladatelek společnosti Central European Advisory Group, která se věnuje obchodním a právním ...


Luděk Šofr - zakladatel jezdeckého spolku Královický dvůr
Luděk Šofr - zakladatel jezdeckého spolku Královický dvůr

16.02.2019 | Luďka musí práce bavit, jinak do ní odmítne investovat energii. Za totality pracoval jako vedoucí ...